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FIA gibt rotierende Heckflügel frei – Red Bull behebt Zuverlässigkeitsprobleme
Der Dachverband der Formel 1 wird rotierende Heckflügel nicht verbieten, nachdem Sicherheitsprüfungen infolge der Unfälle von Max Verstappen früher in dieser Saison abgeschlossen wurden.
Von Sanne Vermeer - 2026-08-18T09:08:34.000Z - 2 Min. Lesezeit
Konstruktionen mit rotierenden Heckflügeln bleiben Teil des Wettbewerbs in der Formel 1: Die FIA hat eine eingehende Sicherheitsuntersuchung des Konzepts abgeschlossen und keinen Anlass für ein Eingreifen gesehen. Nach wochenlanger technischer Überprüfung bestätigte Nikolas Tombazis, Direktor für Formelsport beim Weltverband, dass die Behörde keine reglementarischen Einwände gegen die aerodynamische Lösung hat und kein Verbot verhängen wird.
Die von Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur als 'Macarena-Flügel' getaufte, um 180 Grad rotierende Baugruppe überrumpelte die Konkurrenz erstmals, als die Scuderia sie bei den Testfahrten vor der Saison präsentierte. Während das Konzept mehrere Rennställe überraschte, entwickelte Red Bull hinter verschlossenen Türen bereits eine eigene Version. Technikchef Pierre Wache betonte, dass Red Bull sich nicht in Maranello inspirieren ließ, und verwies darauf, dass ihre Konfiguration auf anderen Prinzipien beruhe und in die entgegengesetzte Richtung drehe.
Produktions- und Einsatzfristen verzögerten das Debüt bei Red Bull, sodass das Team den Flügel erst beim Großen Preis von Miami einführte. Die ersten Rennwochenenden verliefen für beide Teams reibungslos, doch die Aufmerksamkeit im Fahrerlager stieg dramatisch an, nachdem Max Verstappen mit dem System nacheinander schwere Highspeed-Unfälle in Spielberg und Silverstone erlitten hatte.
Diese Unfälle veranlassten den Verband, detaillierte Unterlagen von Red Bull und Ferrari anzufordern. Die Prüfer behandelten beide Rennställe als einzige Konstrukteure mit diesem Konzept gleichrangig und nutzten die Gelegenheit, die mechanischen und hydraulischen Abhängigkeiten der Drehmechanismen gründlich zu durchleuchten, bevor sich das Prinzip weiter verbreitet.
Im Mittelpunkt der FIA-Evaluierung stand eine strenge Fehlermöglichkeitsanalyse, um gefährliche Fehlfunktionen auszuschließen. Tombazis erklärte, die Prüfer hätten Gewissheit verlangt, dass ein hydraulischer Defekt niemals eine geöffnete Klappe blockieren könne. Zudem musste nachgewiesen werden, dass die Übergangszeiten kurz genug sind, um eine Instabilität des Fahrzeugs auf der Strecke zu verhindern – zumal sich die umgebende Luftströmung beim Schließen des Flügels nicht sofort wieder anlegt.
Statt eine direkte Technische Richtlinie gegen Red Bull zu erlassen, führte der Sicherheitsdialog mit der FIA dazu, dass Wache und seine Ingenieure die Notwendigkeit von Nachbesserungen einräumten. Die Behebung dieser mechanischen Probleme zwang den Rennstall aus Milton Keynes dazu, in Spa-Francorchamps vorübergehend auf ein traditionelles Aerodynamikpaket zurückzugreifen, ehe Verstappen und Isack Hadjar für den Großen Preis von Ungarn wieder die Freigabe für die rotierende Spezifikation erhielten.
Nachdem der Verband bestätigt hat, dass das Konzept die Sicherheitsgrenzwerte einhält, treiben rivalisierende Teams ihre eigenen Interpretationen voran. McLaren hat bereits Streckentests mit einem vergleichbaren Entwurf absolviert und beabsichtigt, seine Version bei einem der ersten Rennen nach der Sommerpause an den Start zu bringen.